Από την έντυπη έκδοση
Του Γιώργου Γεωργίου
[email protected]
Τέσσερις συν ένας είναι οι κίνδυνοι που αντιμετωπίζει βραχυπρόθεσμα η ναυλαγορά των πλοίων μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου, η οποία αναρριχήθηκε τους προηγούμενους μήνες σε επίπεδα-ρεκόρ.
Όπως αναφέρεται σε έκθεση της Optima Shipping Services, ένας πρώτος κίνδυνος είναι η υποχώρηση της συμφόρησης στα λιμάνια, η αύξηση των ταχυτήτων και κατ’ επέκταση η «απελευθέρωση» μεγαλύτερου τονάζ στην αγορά.
Ως δεύτερο κίνδυνο οι αναλυτές παραθέτουν τη μείωση των εξαγωγών άνθρακα από τη Ρωσία, μετά τον Αύγουστο του 2022, στον απόηχο των απαγορεύσεων στις εισαγωγές από Ευρώπη και Ιαπωνία.
Παράλληλα, γίνεται λόγος για χαμηλούς όγκους εισαγωγών σιταριού κατά την περίοδο των σιτηρών στη Μαύρη Θάλασσα, εν μέσω πολέμου. Σημειώνεται ότι ο πόλεμος μεταξύ Ρωσίας και Ουκρανίας έχει οδηγήσει σε δραματική αύξηση των τιμών των εμπορευμάτων, καθώς αμφότερες αντιστοιχούν περίπου στο 30% των παγκόσμιων εξαγωγών σιταριού, στο 15% των εξαγωγών καλαμποκιού, στο 20% των εξαγωγών ορυκτών λιπασμάτων και φυσικού αερίου και στο 11% των εξαγωγών πετρελαίου.
Τέλος, η έρευνα εστιάζει στην αλλαγή των καταναλωτικών προτύπων λόγω πληθωριστικών πιέσεων. Αυτή η κατάσταση ίσως «οδηγήσει σε αδύναμη αγοραστική δύναμη», η οποία θα επηρεάσει τη ζήτηση για τα εμπορεύματα ξηρού φορτίου, σημειώνεται σχετικά.
Έκθεση Maritime
Ένας πρόσθετος κίνδυνος, τον οποίο αναδεικνύει σε ξεχωριστή έκθεση η εταιρεία έρευνας και προγνώσεων Maritime Strategies International, σχετίζεται με τη ναυλαγορά των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων.
Υπενθυμίζεται ότι ένα μεγάλο τμήμα των μικρότερων bulk carriers αξιοποιήθηκε το προηγούμενο διάστημα για τη μεταφορά containers, λόγω της εκρηκτικής ζήτησης για τονάζ που καταγραφόταν στη συγκεκριμένη αγορά. Αυτή η εξέλιξη μείωσε το προσφερόμενο τονάζ για τη μεταφορά χύδην ξηρού φορτίου, συνθήκη που ευνόησε τα ναύλα. Ωστόσο, καθώς τα ναύλα στη spot αγορά των containerships υποχωρούν, τα δεδομένα θα αλλάξουν και πολλά bulk carriers που μετέφεραν «κουτιά» θα επιστρέψουν στην αγορά, αυξάνοντας το διαθέσιμο προς ναύλωση τονάζ.
Υποστηρικτικά θεμελιώδη μεγέθη
Πέραν, όμως, των παραπάνω κινδύνων, οι οποίοι θα επηρεάσουν την αγορά βραχυπρόθεσμα, οι αναλυτές της Optima είναι αισιόδοξοι ότι, βάσει των θεμελιωδών μεγεθών του κλάδου, τα ναύλα θα παραμείνουν σε ικανοποιητικά επίπεδα τα επόμενα χρόνια, λόγω της μειωμένης προσφοράς τονάζ και της σταθερής ανάπτυξης του εμπορίου.
Η ζήτηση για εμπορεύματα ξηρού φορτίου εκτιμάται ότι θα υποχωρήσει κατά 0,2% το 2022, πριν ανέβει κατά 1,5% το 2023, από +3,4 το 2021, ενώ η αύξηση του στόλου θα επιβραδύνει στο 2,4% το 2022, στο 2% το 2023 και στο 1% το 2024, από 3,4% πέρυσι.
Υποστηρικτικά στην αγορά αναμένεται να λειτουργήσει η αύξηση των τονο-μιλίων, λόγω των σημαντικών διαταραχών στα εμπορικά πρότυπα, απόρροια του ρωσο-ουκρανικού πολέμου. Ειδικότερα, αναμένεται αύξηση της ζήτησης τονο-μιλίων κατά 1% φέτος και 2% το 2023.
Σε επίπεδο προσφοράς, ένας ιδιαίτερα σημαντικός παράγοντας, στον οποίο έχουν αναφερθεί πολλάκις εκπρόσωποι ναυτιλιακών εταιρειών και αναλυτές, είναι το χαμηλό βιβλίο παραγγελιών.
Οι λόγοι για τη στασιμότητα στις επενδύσεις σε νέα πλοία είναι, σύμφωνα με την Optima, η αβεβαιότητα για τους επερχόμενους περιβαλλοντικούς κανονισμούς σε επίπεδο Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜΟ) και Ευρωπαϊκής Ένωσης, η έλλειψη διαθέσιμων ναυπηγικών κλινών και οι ενισχυμένες τιμές ναυπήγησης, γεγονός που συνδέεται με το διογκωμένο κόστος των εμπορευμάτων.
Υπό αυτό το πρίσμα, οι αναλυτές εκτιμούν ότι ο ρυθμός παραγγελιών νέων πλοίων θα παραμείνει υποτονικός το επόμενο διάστημα.
Τα deals αγοραπωλησιών
Σύμφωνα με στοιχεία του ναυλομεσιτικού οίκου Xclusiv Shipbrokers, οι αγοραπωλησίες bulk carriers του φετινού πρώτου εξαμήνου είναι λιγότερες συγκριτικά με πέρυσι, αλλά υψηλότερες εν συγκρίσει με την περίοδο 2018-2020. Αιτία για την πτώση είναι οι «χαμηλότερες πτήσεις» της ναυλαγοράς κατά το τρέχον έτος, πάντα σε σχέση με το 2021, που ήταν και χρονιά-ρεκόρ.
Συγκεκριμένα, στο πρώτο μισό του τρέχοντος έτους «άλλαξαν χέρια» 379 πλοία, περίπου 82 λιγότερα από την αντίστοιχη περσινή περίοδο. Πτώση 41% και 51% καταγράφηκε στα deals για capes και ultramaxes αντίστοιχα, ενώ, αντίθετα, ανοδικά κατά 13% κινήθηκαν οι συμφωνίες για τα μικρά πλοία, τύπου handysize.
